Meeting in Vienna

Am 26.09.1998 tagte die „AKADEMIE FÜR BAUKULTUR“ im St. Johanns-Club in Wien. Die AkademieMitglieder und die eingeladenen Gäste verbrachten in den gepflegten Räumlichkeiten dieses Herrenclubs, verwöhnt von einer vorzüglichen Küche, einen kreativen und informativen Tag.

Die AKADEMIE ist eine auf Sylt gegründete unabhängige Gruppe interdisziplinärer und internationaler Experten aus Architekten, Stadtplanern, Ökonomen, Soziologen, Psychologen und Ökologen. Sie widmet sich der zukunftsorientierten Problematik der Baukultur und versucht, durch interdisziplinäre Betrachtungsweise neue Ziele und Vorgangsweisen zu definieren.

Die AKADEMIE ist bestrebt, sich mit gesellschaftlich besonders relevanten Themen zu beschäftigen. Bei der letzten Sitzung in Darmstadt am 09.03.98 war das Tagungsthema „Der Bauherr aus interdisziplinärer Sicht“. Die vielen Reaktionen haben gezeigt, daß dies ein Themenkomplex ist, der einer vielseitigen Betrachtung dringend bedarf und auch weiterhin in der öffentlichen Diskussion bleiben soll.

In Wien nahm die AKADEMIE die aktuelle Entwicklung der ÖBB und den Ausbau des Wiener Flughafens zum Anlaß, die Problematik der Bahnhöfe und Flughäfen sowie deren Vernetzung mit der Stadt zum zentralen Thema zu machen.

Für die Gestaltung der Bahnhöfe und Flughäfen ist die Unverwechselbarkeit der Architektur und des Erscheinungsbildes von großer Bedeutung.

Ich zitiere aus dem Grundsatzreferat: „Wir lieben, wir unterstützen die Bahn, weil wir hoffen, daß sie dem krebsartigen  Wachstum des AUTOS einigermaßen Einhalt gebieten könnte. Wir alle wissen über die verheerenden gesellschaftspolitischen Folgen der ungebremsten Vermehrung des Autoverkehrs. Aber bis jetzt fand sich kein Verkehrsplaner, kein Regionalplaner, kein Zivilisationsstratege, kein Wirtschaftsphilosoph, der ein probates Mittel gegen das AUTO gefunden hätte.

Ist die Hoffnung, die wir in dieser Hinsicht auf die BAHN setzten, berechtigt? Die bemerkenswerten finanziellen und innovativen Anstrengungen der Deutschen Bahn, die wir noch heute diskutieren werden, sollen das Personenaufkommen der Bahn von 6% auf 12% erhöhen. Einerseits ist das ein so großer Zuwachs, das Bedenken aufkommen, ob das die Bahn verkraftet, andererseits sollte das ausreichend sein, um gegen das AUTO ins Gewicht zu fallen? Hierzu werden  Meinungen im Laufe der heutigen Sitzung erwartet.

Wir lieben, wir unterstützen die BAHN auch aus einem zweiten Grunde. Der Schienenverkehr ist ein umweltfreundlicheres Verkehrsmedium als der Autoverkehr. Seinerzeit hat die Bahn mit diesem Aspekt zu Recht um Sympathie geworben. Dann aber verschoben sich die schwerpunkt  gewissermaßen in Richtung HighTech und vielleicht man könnte meinen  Gigantomanie. Sollte heute in Deutschland eine rotgrüne Regierung den Auftrag des Wählers bekommen, wird man sich bei der Bahn wieder stärker auf die ökologische Komponente besinnen. Das wäre sehr zu begrüßen. Die BAHN wäre gut beraten, z.B.als Pilotobjekt einen betont ökologischen Bahnhof zu gestalten. Dies könnte psychologische und soziologische Synergien erzielen, die nicht zu unterschätzen sind.

Wir lieben, wir unterstützen die BAHN auch aus einem dritten Grunde: Der sich verschlechternde Zustand der Bahn und besonders der Bahnhöfe hatte in den letzten Jahrzehnten verheerende Folgen auf die sie umgebende urbane Struktur. Jeder weiß um die vielschichtigen, negativen Merkmale eines „Bahnhofsviertels“. Wir hoffen, daß die Gesundung der Bahnhöfe, das heißt eine kreative Befriedigung der physischen (funktionalen) und psychischen (geistigen) Bedürfnisse des Menschen durch das Phänomen BAHNHOF , eine positive Auswirkung auf die Städte mit sich bringen wird.“

Und weiter zitiere ich:“ Wir leben in einer kuriosen Zeit,  in der einerseits vieles im Denken und Handeln noch im XIX Jahrhundert verwurzelt ist. Andererseits aber greifen wir in manchem schon weit ins XXI Jahrhundert. Aus dem XIX Jahrhundert stammt noch die Vorgehensweise, wie man bei den Bahnen (hier nehme ich weder die Deutsche noch Österreichische noch Schweizer Bahn aus) eine Aufwertung eines vorhandenen oder Planung eines neuen Bahnhofs vornimmt. Vertreter einer Abteilung erarbeiten eine Programmvorlage für einen Architekturwettbewerb, der jetzt schon europaweit ausgeschrieben werden muß.  Er wird mit den anderen Diensten der Bahn abgestimmt und mit der künftigen Jury durchgesprochen. Und dann läuft, wie im XIX Jahrhundert, ein Wettbewerb, in dem Kreativität, der Einfallsreichtum und Neuerungsvorschläge nur in einem, dem architektonischen Bereich, gefragt sind.. Wir leben jedoch schon fast im XXI Jahrhundert. Das Phänomen BAHN und BAHNHOF ist komplizierter, vielschichtiger, noch interdisziplinärer geworden.

Warum sollten nicht bei einem europaweiten Wettbewerb  Kreativität und Vorschläge im Bereich  Management, der Finanzierung, der Bauausführung, der am besten vermarktbaren Struktur, des den Bahnhof begleitenden Handels und der Dienstleistungen  gefragt werden? Warum sollten nicht auch Psychologen und Soziologen zum Wort kommen, um nur einen Teilbereich zu nennen? Weitere Aufzählung der interdisziplinär notwendig Gefragten würde den Rahmen meiner Stellungnahme überschreiten.

Andreas Winkler/St. Gallen erläuterte unter dem Titel „Systemlösungen als ManagementInstrumentarium für Bahnhofsentwicklung und bewirtschaftung“ den großen Investitionsnachholbedarf.

Als Drehscheibe für alle Informationen rund um die Reise bündelt die Deutsche Bahn ihre Angebote sowie die weiterer Dienstleister der Touristikbranche bis hin zur Autovermietung und Stadtinformation.

Weiterer wichtiger Bestandteil des Gesamtkonzepts ist die optimale Erschließung der Verkehrsdrehscheibe Bahnhof. Gemeinsam mit Städten und Gemeinden werden die Bahnhofsvorplätze neu gestaltet und umstrukturiert. Anhand von OverheadFolien sowie eines Filmes werden diese Konzepte den Tagungsteilnehmern erläutert. Ich zitiere aus der Stellungnahme von Martin Lepper: „Die Individualität der Bahnhöfe bleibt dabei erhalten, die Wiedererkennbarkeit wird durch Lage und Gestaltung der Dienstleistungselemente sichergestellt. Wie früher soll der Bahnhof in erster Linie Verkehrsstation sein, optimal abgestimmt auf die Bedürfnisse der Kunden im Nah und Fernverkehr. Die Großzügigkeit der alten Architektur wird wiederhergestellt und mit modernen Angeboten kombiniert. Alte Fassaden werden sorgfältig saniert, Fenster und Bögen neu geöffnet, Glasdächer wieder freigelegt oder neu geschaffen. Übersichtlichkeit und Transparenz  vor allem aber viel Tageslicht  ziehen in  die neu gestalteten Bahnhöfe ein.“ Und weiter: „Ergänzt werden die Serviceleistungen der Bahn in vielen Stationen durch ein breites Handels und Dienstleistungsangebot  vom „Markt im Bahnhof“ über Erlebnisgastronomie bis hin zur Kleinkunstbühne sowie Arztpraxen oder Rechtsanwälten. Diese Flächen liegen außerhalb des engeren Verkehrsbereichs, in Leipzig zum Beispiel unter dem Querbahnsteig. Wer diese zusätzlichen Angebote nicht nutzen will, bleibt im zentralen Bereich der Verkehrsstation, kann aber ReiseZentrum oder ServicePoint bequem erreichen und gelangt auf schnellstem Weg von und zum Zug sowie allen anderen Verkehrsmitteln.“

Jochen Seibert/Wien berichtete über das aktuelle ÖBBProjekt „Kultur im Bahnhof“ und von den großen Anstrengungen, den Bahnhof zum Eingang zu kultiviertem Reisen umzugestalten. Der weitgefaßte Kulturbegriff bietet große Chancen für eine Aufwertung des Images der Bahn. Diese Maßnahmen sollen dazu beitragen, die Anzahl der Reisenden zu erhöhen (derzeit nur 6% Eisenbahnreisende am Gesamtverkehrsaufkommen).

Anschließend erläuterte Dr. Kurt Waniek/Direktor der Flughafen Wien AG unter dem Titel „Einige Lösungen des Flughafens Wien“ das Entwixklungsszensario der nächsten Jahre.

Die zu erwartenden gewaltigen Zunahmen an Flugbewegungen werden innerhalb eines Masterplanes bewältigt. Die Verflechtung mit anderen Verkehrssystemen sowie die Verbindung mit der Innenstadt sind für die Realisierung dieses Masterplans unumgänglich. Zusätzliche Nutzungsüberlegungen sowie eine weitgehende Attraktivitätssteigerung sollen die Position als einer der „besten Flughäfen der Welt“ festigen.

Dipl.Psych. Georg Sieber/München und Dipl.Psych. Norbert Gantner/Wien befaßten sich mit dem „Psychologischen Funktionspotential von Bahnhofs und Flughäfengebäuden“. Bei neuen Projekten sollte die Nachnutzung von Beginn an überlegt werden, um bei Funktionsänderungen durch falsche Einschätzung oder Änderung der Rahmenbedingung flexibel zu sein. Auch müssen Unfälle und Paniksituationen mitgeplant werden. Akzeptanzfragen sowie die Bedeutung der „mental map“ für die optimale Gestaltung des Ablaufkomforts stellten weitere Hauptpunkte seines Referats dar.

Die Koppelung der Verkehrsfunktion mit anderen Funktionen sowie die Schaffung zusätzlicher Erlebnisbereiche bedarf spezieller Strategien. Ich zitiere aus der Stellungnahme von Georg Sieber: „Attraktivität und Akzeptanz findet man in der Literatur häufig als Synonyme verwendet, obschon sie höchst unterschiedliche Sachverhalte betreffen. Während nämlich die Attraktivität durch das überwiegend subjektive ästhetische Erleben des Einzelnen bestimmt wird, wird Akzeptanz durch eine Reihe von objektiven Wahrnehmungen  bei Annäherung an das Gebäude und vor allem beim Betreten und Begehen des Gebäudes bestimmt. So erwartet der Nutzer etwa überschaubare, selbsterklärende und menschenmaßstäbliche Strukturen, widerstandsfreie, glatte Laufflächen, mühelos zu betätigende Eingangs und Aufstiegseinrichtungen, streßreie Beleuchtung und vor allem angenehme Atemluft. Wenn hier ein Optimum erreicht wird, empfindet man den Bau als angenehm  die Anlage genießt beim Besucher Akzeptanz.

Zu Zeiten des mageren Funktionalismus entstand manches optisch angenehme Gebäude, das jedoch insgesamt keine Akzeptanz erreichen konnte.  Der Grund lag darin, daß sich die Planer auf ein stark reduziertes Menschenbild eingelassen hatten, auf einen Menschen nämlich, der resistent gegen Anstrengung, Streß und Atemnot sein sollte.“  Und weiter: „Eine aussagefähige mental map von Flughäfen oder Bahnhöfen ist bis heute noch nicht erstellt worden. Lediglich Einkaufszentren leisteten sich bisher den scheinbaren Luxus einer mental map,  um die Mieter sinnvoll und kundenfreundlich anordnen zu können. Bahnhofs und Flughafenbetreiber haben hier kein Problembewußtsein.

Der Nutzungsablauf scheint hier schlicht nach den Wünschen und Plausibilitätsgesichtspunkten der Anbieter erstellt zu werden.

Der Nutzer ist deswegen auf zahlreiche Orientierungs und Auskunftshilfen angewiesen, deren Entwicklung, Installation und Betrieb wiederum eine spezielle Dienstleistungssparte entstehen ließ. Flug und Fahrplaninformation, Ticketverkauf, Reiseberatung, Hotel, PKW oder  Veranstaltungsreservierung, Reisebedarf, Bank, Reinigungsdienst oder Friseur bzw. Kosmetiksalon, Apotheke oder Polizeirevier, Fundsachenstelle oder Gepäckaufbewahrung  ohne großes Nachdenken und Grübeln erwartet ja der spätere Nutzer und Besucher diese Einrichtungen in bestimmten Clustern und Nachbarschaften. Stimmen diese Erwartungen mit seinen Erfahrungen wenigstens einigermaßen überein, kann man schon von ausreichender Akzeptanz sprechen.

Als Faustregel gilt: So oft man fragen oder lesen muß, um sich zurechtzufinden, ist das mit einem zunehmenden Verlust an Akzeptanz verbunden.“ 

Dr. Leo Raffelsberger/Wien schilderte in seiner spontanen Wortmeldung die historische Situation der Bahnhöfe in Wien, um den Sitzungsteilnehmern die Lage vorort und deren  konkrete Problemstellungen nahezubringen.

Die Voraussetzungen von Flughäfen und Bahnhöfen sei nicht sehr ähnlich. Im Gegensatz zu den Flughäfen ist das große Potential der Bahnhöfe die zentrale Lage der Stadt sowie deren gute Verflechtung mit anderen Nutzungen.

Der Beitrag von Dkfm. Alfred Steiof/Frankfurt/Main beschäftigte sich mit der „Finanzierung von Aufwertungen von Bahnhöfen“. Die Risikobeurteilung und Beteiligung der Investoren muß in einem fairen Verhältnis sein. Die Forderung von unrealistisch hohen Renditen kann nicht zur realen und seriösen Projektabwicklung beitragen.

Steiof verwies darauf, daß es eine hervorragende Studie zum Thema Bahn gibt, und zwar die „SBahnSystem für Berlin 2010“, die die in dieser Sitzung eingeforderte Interdisziplinarität, Wirtschaftlichkeit sowie plausible Finanzierung gekonnt miteinander verbindet.

Am Nachmittag wurden  der Akademietradition einer pluralistischen Themenbehandlung folgend  einige gesellschaftsrelevanten Einzelthemen behandelt.

Dipl.ing. Jens Krause/Berlin berichtet vom „Experiment Adlershof“, der Neuentstehung eine 420 ha großen Stadtteils zu einer Stadt für Wissenschaft und Wirtschaft. Die Struktur des Entwicklungsträgers sowie seine Aufgaben und Projektsteuerungsbereiche wurden anhand von Flippcharts erläutert. Das Projekt, welches einen eigenen Stadtteil für Wissenschaft und Lehre, Information und Kommunikation sowie Industrie und Wohnen beinhaltet, stellt ein international beachtetes Beispiel einer privatisierten Stadtentwicklung dar. Von der Schaffung öffentlicher und halböffentlicher Räume sowie des Erschliessungssystems bis zum Standort Marketing und der Werbung von Investoren reichen die Aufgaben des von ihm geleiteten Entwicklungsträgers.

Dipl.ing. Michael Widerspahn/Wiesbaden führte die Gesprächsteilnehmer in das Thema der „Möglichkeiten und Grenzen der Fachkritik“ ein. Diese diene vor allen Dingen der Unterscheidung sowie der Anregung für das eigene Urteilwvermögen.

Dipl.ing. Gert Unger/Berlin berichtete in seinem Beitrag „Private public partnership“ von einem gelungenen Modell der Zusammenarbeit von öffentlicher Hand und privaten Investoren.

Diese gut organisierte Kooperation dieser Bereiche kann modellhaft für andere Stadtentwicklungsprojekte als Vorbild dienen.

Dipl.ing. Markus Spiegelfeld/Wien beleuchtete in seinem Statement „Der Steuerungsauftrag der Stadtverwaltung“ die Verantwortung der Stadt für die Stadtentwicklung. Das politische System müsse neue Formen der Kooperation mit der Bevölkerung entwickeln, um langfristig notwendige Entscheidungen durchsetzen zu können.

Die abschließende ResuméeRunde bezog sich wieder auf die zentralen Tagungsthemen „Bahnhöfe und Flughäfen“.

Die Mitglieder der AKADEMIE beauftragten ihren Präsidenten, Prof. Dr. Peter Pininski, die erarbeiteten Lösungsansätze und Inspirationen an die Entscheidungsträger heranzutragen.

Markus Spiegelfeld,

Wien

P.S. Wie es sich für eine ehrenwürdige Akademie gehört, war die Sitzung von Pannen der Technik begleitet, was jedoch dem hohen Niveau der Beiträge und der guten Stimmung keinen Abbruch tat.